• Tales Ferretti

a cidade produto

As facilidades urbanas são os grandes atrativos da cidade. Desde a modernidade, a busca pelas oportunidades no meio urbano são a grande razão de suas relações migratórias.


Em um primeiro momento, a cidade era o local das trocas, do encontro das rotas comerciais e com as modificações sistemáticas, a estrutura mercantil foi sendo substituída pela lógica de produção. A cidade se tornava o território da produção, da era industrial.


As dinâmicas fabris foram espacializadas de tal modo que ainda são muito visíveis nas cidades contemporâneas. Tanto pela rápida transformação, quanto pela voraz substituição subsequente.

Como local de produção e de negociação, a aglomeração urbana acumula funções e pede lógicas organizacionais que ordenem o território. Tais lógicas serão determinadas para o “correto” e “melhor” funcionamento do sistema produtivo. Ou seja, para que este possa explorar com o menor impedimento possível a territorialidade da cidade, se beneficiando portanto de recursos naturais, revelo e disponibilidade de facilidades urbanas ou infraestruturas existentes ou a serem construídas.


A lógica capitalista sobre o ordenamento territorial está instaurada. Se nas cidades antigas era comum as questões de localização, geográficas, disponibilidade de recursos naturais e tradições, aliadas fortemente às questões militares de estratégia e defesa, hoje o capital faz a localização. Atribui valor. Significa através dessa atribuição de valor.


O regramento produtivo funcionalista rege as cidades industriais se expressando basicamente em zonas de produção onde, associadas à facilidades urbanas, há vantagens do ponto de vista de escoamento produtivo como portos e ferrovias. Não só aproveitando mas induzindo a criação e planejamento dessas infraestruturas. Zonas habitacionais, às margens da produção fabril, destinada apenas ao seus trabalhadores, que se traduziram na gênese brasileira como vilas operárias tão características desse período, enquanto havia mais dois tipos de estamentos da morfologia urbana que se permeavam de modo mais intrínseco: as zonas de negócio, comumente associadas também à moradia de alta renda. Depois, com a modernização dessas relações e adventos informacionais telecomunicativos, há também uma ruptura dessa associação, traduzindo-se em zonas distintas e distantes.


Esse primórdio de setorização funcional da cidade tem como efeito imediato algumas dicotomias de centro-periferia, porém não observa-se de fato distâncias significativas mas sim diferenciação de infraestrutura. E há nesse caso, um começo de atividades públicas conhecidas como melhoramentos urbanos, ou seja, o poder municipal atuando nos territórios de interesse, ou seja, fabris e de negociação criando então condições de urbanidade e zeladoria urbana.


A modernidade instaura-se a partir da evolução dessa conjuntura já preparada pela cidade industrial, representando assim um processo contínuo da mesma lógica, e não uma ruptura.

O moderno vê e interpreta a cidade como uma máquina, em um ultimato funcionalista que evoluiu desde a cidade industrial e aproveita-se dessas dicotomias de localização e valor para ampliar sua valorização segundo a função exercida. Isto é, transforma as zonas de funcionais para centralidades que atraem tal função. É um exercício de exponenciar as potencialidades determinadas pela organização funcional. É portanto a setorização, em forma de leis (zonning) interpretando as localidades em razão do capital.


Há zonas residenciais com zeladoria urbana e infraestruturas de transporte individual que atraem para essas localidades e outras de baixo poder aquisitivo, onde os pressupostos anteriores são substituídos pela precariedade e desarticulação com o tecido urbano, porém essenciais ao sistema produtivo excludente; há zonas de produção, com facilidades urbanas voltadas para a atividade industrial, com infraestruturas de transporte e escoamento de cargas; há as zonas de comércio, onde a infraestrutura urbana é o chamariz para se chegar ao local e receber o público, porém não é atrativa para morar pois se torna inconveniente; há as áreas de lazer, disseminadas pelo território, muitas vezes associadas há locais de sobra, resquícios urbanos das outras zonas. E o elemento capaz de unir todas elas em suas funções: o automóvel.


O moderno e sua visão liberal estabelece que as pessoas são seres sociais que desempenham certos papéis em determinados locais. Tais distinções funcionais por gênese social deveriam então ser cumpridas de acordo com as necessidades individuais, e por tal diversidade há então a premissa da liberdade do veiculo automotor, como fator imprescindível para ser humano moderno desempenhar suas funções na sociedade.


É inegável como a lógica moderna ainda pode-se aplicar na sociedade contemporânea.

Os adventos tecnológicos possibilitaram uma rápida transição da cidade que produz para a cidade que opera. Opera o capital e suas transações. A cidade deixa então de gerar valor em bens e produtos, mas vai se tornando em si o próprio objeto do capital.

“O velho busca nas reformas novos meios para protagonizar sua hegemonia perante as lógicas que serão implantadas, perpetuando assim, as mesmas perversidades antigas sob o conceito do novo”.

As relações contemporâneas da urbanidade com o capital se traduz na oferta de serviços e na exploração dela própria como especulativo. Esse valor, que passa a ser atribuído ao urbano e à urbanidade gera diversos fatores de exploração do meio urbano. Como consequência evolucionista do mesmo modelo, a expansão das atratividades urbanas são cidades conurbadas, processos de metropolização, e redes de cidades interdependentes.


As zonas da cidade moderna foram expropriadas, e hoje são as cidades funcionais da metrópole, o que nos leva ao primeiro ensaio publicado na plataforma, “a cidade não existe”.


Porém qual o limite da cidade-produto ?


Talvez não exista pergunta mais contemporânea, e quem souber respondê-la, será candidato ao guru do capitalismo do séc XXI.


Entretanto é possível ver como essas dinâmicas se refletem em questões diárias. É inevitável afirmar que a terra urbana não está mais disponível, e não só por uma questão de percepção básica de como a verticalização se expande cada vez mais para bairros tidos como periféricos em um momento não muito distante da história, mas também pela nítida retomada que os centros das cidades têm tido nos últimos anos.


Iniciativas não só de ocupação de vazios urbanos em áreas mais centrais dotadas de infraestrutura mas também de ressignificação do sentido do centro da cidade como local histórico, importante e cheio de potencial. Isso é a especulação semântica, seguida pela imobiliária da reocupação das áreas centrais. Um ótimo ponto para transformá-lo novamente em local de atração e tratar as questões que o tornaram repulsivo nas décadas anteriores.


Outro ponto do cotidiano são as relações de trabalho. Em um contexto mundial há um movimento ordenado de precarização das relações empregatícias, e isso tem grande impacto nas relações urbanas da cidade.


A “uberização” da mão de obra é um fenômeno global que deprecia o trabalhador, no qual ele não tem caracterizado um vínculo empregatício para qual a empresa que o contacta, desse modo ele presta um serviço, à um consumidor que não é o seu patrão, e ambos tem conhecimento limitado sobre as remunerações envolvidas, sem contar que ele desempenha a tarefa solicitada, em um meio de produção do qual ele não tem o controle, ou é o proprietário, porém assumindo todos os riscos envolvidos por conta própria. Parte do marketing desse modelo das plataformas consiste que eles são apenas mediadores, facilitadores do contato entre as esferas de consumidor e produtor de serviços, e portanto não tem quaisquer responsabilidade sobre as condições de trabalho ali estabelecidas.


Esse modelo é conhecido como GIG Economy, em tradução literal, Economia do bico, onde são vendidas as ideias de trabalho livre de jornada específica, meio livre de desempenhar a tarefa, e não importa como o deslocamento será feito e em que condições. Portanto é criado um modelo Empreendedor de si próprio, onde o sucesso dependeria somente do esforço pessoal.

Tal concepção meritocrática se traduz em uma jornada de trabalho desregulada, inexistência de horas extras, abuso das condições físicas e emocionais para o desenvolvimento do trabalho e isso torna-se um agravante quando associamos esses pontos aos serviços de transporte de terceiros, entregas ou de cargas pela cidade.


Outro fator é a “gamificação” da jornada de trabalhos. Isto é, mediante bônus e recompensas, sejam elas relevantes ou não, são criadas competições, metas que tornam a individualização do trabalhador um modo de operação do sistema. Tudo, lembremos, definidos pelos algoritmos. Que gerem as remunerações de modo turvo e assim, determinam o que se pode ganhar em um dia de trabalho.


Esse modelo é um ultimado do capitalismo sobre as cidades. O momento em que tais serviços ganharam corpo coincidem com as crises do capital financeiro internacional de 2008, que tinham como lastro e especulavam diretamente sobre imóveis, hipotecas e outras modalidades ligadas diretamente ao território, à cidade. Quando por uma série de motivos há uma estabilização econômica, e há ao mesmo tempo uma massa desempregada, essas plataformas digitais assumem o papel de empregadoras, e dão início à exploração descabida de uma mão de obra vulnerável e recém-desempregada, que tenho alguma posse, como veículos ou motos, poderia então se restabelecer como produtor da própria riqueza, porém assumindo o risco da precariedade dos vínculos empregatícios.


Se hoje há uma noção clara dessa exploração massiva da força de trabalho, há também pouca perspectiva de alterações profundas desse sistema.


Enquanto nos EUA e Europa há importantes decisões sendo tomadas quanto a regulamentação e responsabilização dessas plataformas por seus prestadores de serviços, aqui no país há, infelizmente muito chão a ser percorrido. Estas empresas se valem aqui em território nacional da precariedade que sempre foi comum às condições de trabalho, consequência lógica do sistema capitalista periférico no qual estamos designados.


Se há então uma cidade contemporânea que não produz mas é o valor em si, e há consequentemente uma superexploração de uma mão-de-obra que trabalha mas não tem emprego, como será dada as relações de monetização quando as lógicas de produção do espaço capitalista não se sustentarem porque as relação de trabalho não existem mais?


E é com essa pergunta que encerro esse ensaio sobre a organização da cidade e as relações de trabalho. Se por um lado é um artigo crítico pessimista, por outro é uma análise provocativa que deve suscitar mais discussões sobre o momento atual.


Ficam reunidas abaixo vários links que foram adicionados durante o texto sobre esse tema:


156 visualizações
  • Facebook - White Circle
  • Instagram - White Circle
  • Twitter - White Circle

© 2019. Baleia Urbana por Tales Ferretti